我朋友圈一個賣時裝的微商，干了6年還在堅持，但那個讓微商集體歡呼的瑪莎拉蒂，好像先于一部分微商挺不住了。

2022年，瑪莎拉蒂完成了2.3萬臺銷量，全球市場同比微跌1%， 其中Ghibli、Levante 總裁三大傳統(tǒng)車型跌幅較為明顯，因為全新Grecale 的登場，為瑪莎拉蒂拉回了一些銷量。

(資料圖片僅供參考)

也就是說，市場對瑪莎拉蒂在售的傳統(tǒng)車型消費欲望持續(xù)走低。

全球三大消費市場分別為中國、北美、歐洲，其中中國市場是核心中的核心，北美以及歐洲市場對超豪華品牌的消費能力并不強，抓不住核心增長點的瑪莎拉蒂很難在銷量上做出直接成績。

瑪莎拉蒂在中國乘用車市場中，其實一直都未能真正意義上和用戶做朋友。

本質(zhì)上來說，中國乘用車市場不缺頂流消費者，有消費50萬以上買車的家庭占到整個乘用車市場基數(shù)的1.15%左右，這個數(shù)據(jù)的確不能算龐大，但如果退回到2400萬量級乘用車市場角度來看，這是一個非?？植赖臄?shù)據(jù)。

這意味著我們每年要賣掉接近30萬臺50萬以上的超豪華車。

嚴格意義上來說，50萬以上的車輛就是超豪華車，典型的代表就是BBA陣營的旗艦車型，保時捷、瑪莎拉蒂全系車型，這些車型在中國市場擁有不錯的銷售量。

但瑪莎拉蒂在中國市場，去年的成績不足5000臺，細分市場占有率只有可憐的1.6%左右，說明中國大小富豪體系中，瑪莎拉蒂的關(guān)注度都不高。

高端消費人群的消費價值觀其實和常人無異，出色的品牌價值、優(yōu)秀穩(wěn)定的質(zhì)量、異于對手的競爭力，這些都是高端產(chǎn)品立足于50萬以上的必要標簽。

但有點可惜的是，瑪莎拉蒂的這些核心標簽，已經(jīng)所剩無幾。

一方面，瑪莎拉蒂的品牌價值口碑并不好，企業(yè)并沒有在高端用戶群體中刻畫價值形象，尤其是經(jīng)銷商長期盈利困難的問題無法解決，一部分門店為了基本盈利和當年的微商聯(lián)合牟利，榨出了較多的品牌價值。

另一方面，真正在終端用戶搶奪上，瑪莎拉蒂產(chǎn)品存在迭代周期更長的問題，導(dǎo)致了核心產(chǎn)品力本身羸弱無比。

最為關(guān)鍵的是，多款車型的定價存在虛高的問題，比如說Ghibi一臺尺寸不足五米的進口轎車，2.0T版本定價已經(jīng)達到80萬級，這一價格已經(jīng)在追趕寶馬7系這種頂級行政轎車。

而Levante的定價更是達到90萬左右，2.0T版本的價值要比國產(chǎn)之后的寶馬X5高了整整30萬。

高端用戶群體的第一需求是品牌，第二是產(chǎn)品本身，在這兩點上瑪莎拉蒂都沒有搞懂中國消費市場真正需要的是什么，在無法構(gòu)建品牌高端價值的大背景下，產(chǎn)品定價超過了同級別選手。

高端的產(chǎn)品并不是靠高端的定價來支撐的，而是綜合塑造出來的品牌形象、品牌價值、用戶口碑、座艙豪華、操控性能以及穩(wěn)定耐用屬性，這些點很遺憾瑪莎拉蒂都提供不了。

尤其是在這個電氣化轉(zhuǎn)型的重要時代，瑪莎拉蒂的產(chǎn)品迭代速度依然非常慢，背后的核心原因是老歐洲消費者站在頂級奢侈品的角度上打造產(chǎn)品，并沒有真正意義上從市場需求角度來壯大企業(yè)規(guī)模。

老對手保時捷則通過強化品牌、優(yōu)化精致感、打造耐久性和品牌形象，一步步的走向神壇，瑪莎拉蒂的今天其實和老歐洲人的悠閑文化不如關(guān)系，本身就是一個產(chǎn)量不大的品牌，雖然落寞于中國市場，但全球依然擁有數(shù)萬臺銷量，說明其在歐洲還擁有特定的用戶群體。

只是這樣的產(chǎn)品在中國市場中，高定價很難讓大家信服。